Covoiturage longue distance

Pratique en plein développement, le covoiturage pèserait aujourd'hui 1,6% des déplacements longue distance et représenterait 10% des déplacements longue distance en train. Son potentiel de développement est important, puisqu'il semble plausible que sa part de marché augmente de 60% dans les années à venir. En particulier, sa pratique, plus répandue chez les moins de trente ans que dans le reste de la population, pourrait progressivement se généraliser à l'ensemble des classes d'âge.

Contrairement à l'intuition, le covoiturage ne tend pas à diminuer la circulation routière. Nos premières estimations, encore fragiles, car reposant sur les résultats d'une seule enquête, montrent qu'il aurait même tendance à légèrement l'augmenter. Certes, 16% des passagers covoitureurs affirment qu'ils auraient pris leur voiture s'ils n'avaient pas pu covoiturer. Mais c'est un conducteur sur trois qui n'aurait pas pris sa voiture s'il n'avait pas pu bénéficier du partage de frais permis par le covoiturage.

Le bilan socio-économique du développement du covoiturage devrait être positif à terme. Les externalités environnementales induites par l'augmentation de la circulation routière sont en effet compensées par des gains économiques pour les usagers, en particulier pour les conducteurs. Ceux-ci, au prix d'une perte de temps modérée, bénéficient d'un gain monétaire significatif. En revanche, la pratique du covoiturage implique une baisse de recettes pour l'opérateur ferroviaire : le bilan peut donc être négatif sur le court terme, avant que l'opérateur n'adapte son offre à la baisse pour diminuer ses charges.

Améliorer le bilan implique d'augmenter le nombre de covoitureurs dont l'origine modale, c'est-à-dire le mode utilisé en l'absence de covoiturage, est la voiture. Dans une moindre mesure, un meilleur taux d'occupation des véhicules améliorerait aussi le bilan : pour que le covoiturage réduise la circulation, il faudrait vendre plus de deux places par trajet contre 1,4 aujourd'hui.

Les leviers de l'action publique pouvant influer sur ces deux variables sont relativement limités. Néanmoins cela renvoie à la problématique d'une bonne tarification des circulations routières. Une étude du CGDD1 montre en effet que les prélèvements sur les déplacements en voiture ne couvrent pas l'ensemble des coûts. En interurbain, il existe un déficit de couverture de l'ordre de 1 centime d'euro par km2. Une meilleure couverture de ces coûts serait une incitation supplémentaire à partager les trajets dans le cadre du covoiturage.

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