L’exploitation de ces messages fait apparaître une incohérence dans les différentes vitesses mesurées. La plupart des messages paraissent résulter de cette incohérence : ils correspondent à la perte de plusieurs systèmes d’assistance au vol.
Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA, informe que le BEA n »a pas été autorisé à assister aux autopsies pratiquées sur les corps des victimes de l’accident de l’Airbus A330-200 lors du vol AF 447 survenu dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009. Il ajoute, que le BEA n’a pas encore reçu d’informations sur les résultats des ces premières autopsies. Les informations concernant les corps sont des éléments nécessaires au même titre que les débris qui sont au nombre de 400 dans la base de données du BEA. Parmi ces éléments, il y a des morceaux de mousse de revêtemnts, donc minuscules et d’autres plus grand, jusqu’à la dérive de l’avion.
Tous les intervenants en mer, font un travail extraordinaire, très difficile, à la fois sur un plan technique et sur un plan humain. Psychologiquement, ce travail de recherche fait appel aux ressources les plus profondes de l’homme confronté à l’absurde agravé par des conditions météorologiques agitées en plein océan sur 17.000 km2, et dont les fonds sous-marins ressemblent à la Cordillières des Andes…
Quant à la durée de recherche, celle-ci ne sera pas plus courte que les 30 jours (minimum) d’émission des balises de localisation des boîtes noires.
Source: redaction – Call Ways Magazine
Communiqué de Presse du BEA: Vol AF 447 du 1er juin 2009 sur A330-200, immatriculé F-GZCP.
Au cours du troisième point presse qu’il a tenu le 17 juin 2009 sur le déroulement de l’enquête sur l’accident du vol AF 447, le BEA a présenté les opérations en mer en cours. On y trouve notamment de nombreux débris de l’avion, dont la dérive, qui ont été récupérés à la surface de l’eau. Ces débris correspondent à une zone relativement restreinte avec une dérive orientée vers le nord.
Une zone préférentielle de recherches sous-marines a été établie sur la base du positionnement des pièces récupérées, plus de quatre cents débris ont été référencés, et de la trajectoire de l’avion reconstituée notamment à partir des données transmises par l’ACARS. L’exploration a commencé le mercredi 11 juin 2009 avec une montée en puissance du dispositif jusqu’au 16 juin 2009.
A l’occasion de ce point presse, les rares faits disponibles et validés à ce jour ont été repris et précisés :
- L’avion était en croisière au niveau de vol 350 (environ 10 500 mètres).
- Aucun message faisant état de problèmes n’a été reçu sur les fréquences de contrôle aérien.
- Il y avait à proximité de la route prévue de l’avion au-dessus de l’Atlantique d’importantes cellules convectives caractéristiques des régions équatoriales ;
- Le dernier message de position de l’avion a été émis par le système automatique (ACARS) à 2 h 10 UTC.
- Entre 2 h 10 et 2 h 14 UTC, 24 messages destinés à la maintenance ont été transmis par l’ACARS, dont 14 entre 2 h 10 et 2 h 11.
L’exploitation de ces messages fait apparaître une incohérence dans les différentes vitesses mesurées. La plupart des messages paraissent résulter de cette incohérence : ils correspondent à la perte de plusieurs systèmes d’assistance au vol.
49 corps ont pu être retrouvés entre le 6 et le 11 juin 2009.
