Dans un secteur en constante évolution, il appartient aux pouvoirs privés et à la communauté aéronautique de savoir anticiper les besoins de protection de l’environnement en menant suffisamment en amont les actions préventives nécessaires.
L’aviation civile conduit ou coordonne de nombreuses actions préventives, comme :
- planifier le développement durable des aéroports ;
- limiter les constructions dans les zones de bruit et lutter contre les nuisances sonores ;
- soutenir la recherche industrielle en faveur d’avions et de moteurs moins polluants ;
- agir pour le renouvellement des flottes ;
- prendre en compte les particularités de l’aviation légère et du transport par hélicoptères.
Planifier le développement durable aéroportuaire
Le développement aéroportuaire s’anticipe sur 10 à 20 ans, compte tenu des investissements en jeu et de la nécessité de prendre en compte l’environnement le plus en amont possible. Il se planifie à deux niveaux :
1. Dans le cadre d’une politique nationale des transports
Le trafic aérien a connu entre 2000 et 2009 des fluctuations sensibles liées à la conjoncture. Après une phase initiale de croissance de 2% par an jusqu’en 2008, le trafic aérien a connu une diminution de presque 5% en 2009 consécutive à la crise financière et économique. Cette baisse du trafic s’est poursuive en 2010 et la situation pourrait revenir à la normale en 2011.
Avec le Grenelle de l’Environnement, l’Etat a précisé le cadre de la politique nationale et en particulier le rôle que le transport aérien doit y jouer.
Irremplaçable pour le trafic intercontinental ou pour les trajets par les autres modes de transport, le transport aérien diminue au contraire sa part de marché dès lors qu’une liaison à grande vitesse est mise en place.
En matière d’infrastructures aéroportuaires, la loi Grenelle 1 a acté le principe de ne pas construire de nouvel aéroport, sauf pour déplacer un aéroport situé dans une zone à fortes nuisances sonores. Le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) a confirmé ce choix en retenant les seules infrastructures de Nantes-Notre Dame des Landes qui remplace l’aéroport de Nantes Saint-Nazaire situé en plein cœur de la partie urbanisée de Nantes, et de l’extension de la piste de Mayotte.
2. Au niveau du développement de chaque aéroport
L’avant-projet de plan de masse (APPM) est un document de planification propre à un aéroport donné. Il décrit à long terme les principales caractéristiques de l’aéroport dans son extension maximale. Il ne préjuge pas de la décision de réaliser les projets qu’il présente. Ceux-ci devront faire l’objet, le moment venu, des concertations et enquêtes réglementaires.
L’élaboration d’un APPM comporte une phase d’études techniques, environnementales et de faisabilité, puis une phase de consultation des collectivités locales. Le projet d’APPM est notamment accompagné d’une étude d’environnement comprenant l’état initial du site, la présentation des variantes éventuelles et l’estimation des impacts du projet (du point de vue du bruit, de l’air, mais aussi du climat, du relief, du paysage, de l’eau, de la faune et de la flore, des déchets…).
Selon la catégorie de l’aéroport, l’APPM est approuvé par le Ministre en charge des transports ou par le Préfet de Région concerné. Il s’agit d’un document administratif qui n’a pas d’effet contraignant, mais sert néanmoins de base pour établir d’autres documents de planification, dont le plan d’exposition au bruit. L’APPM est consultable auprès des services locaux de l’Aviation civile.
Limiter les constructions dans les zones de bruit et lutter contre les nuisances sonores
1. Le plan d’exposition au bruit (PEB)
Le PEB est un document d’urbanisme définissant des zones de bruit autour d’un aéroport dans lesquelles la construction et la rénovation de logements sont contraintes. Il vise à organiser l’urbanisation proche des aérodromes en préservant l’activité aéroportuaire.
Un chiffre : environ 230 aérodromes civils et militaires devraient être dotés d’un PEB ; 190 en sont dotés.
2. Le Plan de Gêne sonore (PGS)
C’est un plan qui délimite les zones dans lesquelles les riverains peuvent bénéficier sous certaines conditions d’une aide due à l’insonorisation.
3. La directive 2002-49 et la cartographie stratégique du bruit
La directive européenne 2002-49 du 25 juin 2002 impose aux États d’élaborer des cartes stratégiques de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE), notamment autour des grands aéroports (plus de 50 000 mouvements par an).
Les cartes décrivent la situation actuelle et à long terme (la journée et la nuit), les PPBE définissent les engagements des différents intervenants pour atténuer la gêne due au bruit.
La réalisation des plans de prévention du bruit dans l’environnement est en cours.
4. La modulation de la redevance d’atterrissage
Depuis 2009, les aéroports peuvent moduler, selon le principe du bonus-malus, la redevance d’atterrissage en fonction des performances acoustiques des avions et de la période de la journée.
L’objectif est d’encourager l’évolution des pratiques vers moins de nuisances sonores pour les riverains.
L’effet attendu est d’inciter les transporteurs aériens à poursuivre la modernisation de leurs flottes et à utiliser de préférence les plages de journée à celles de nuit.
5. L’aide à l’insonorisation
En vigueur depuis 2005, cette aide concerne exclusivement les riverains des dix plus grands aéroports français qui résident dans une zone couverte par un plan de gêne sonore. Le dispositif d’aide à l’insonorisation des logements des riverains est maintenant rodé et donne globalement satisfaction à ses bénéficiaires même si le dispositif demeure encore trop peu connu.
Soutenir la recherche industrielle en faveur de moteurs moins polluants
La construction aéronautique a connu au cours des 320 dernières années de véritables progrès technologiques qui ont réduit de façon significative les effets sur l’environnement.
Dans le domaine de la propulsion, l’avènement du réacteur « double flux », dans les années 70, a constitué un véritable saut technologique permettant de limiter les nuisances sonores et les rejets dans l’atmosphère. Ce réacteur est donc plus silencieux, plus économe et plus propre.
Un chiffre : un avion moderne et économe comme l’A380 consomme aujourd’hui environ 3 litres de kérosène pour transporter un passager sur 100 km, contre 12 pour un aéronef dans les années 1960.
L’Union Européenne s’est fixée, dans le cadre de l’ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe), l’objectif d’améliorer les performances des aéronefs qui seront produits en 2020 par rapport à ceux de 2005, en diminuant de 50% les émissions de CO2, de 50% les niveaux de bruit et de 80% les émissions d’oxydes d’azote (NOx).
D’autres progrès technologiques sont attendus, notamment en matière de motorisation où le développement de la technologie Open Rotor pourrait diminuer encore les émissions de CO2, sous réserve que cette technologie n’entraîne pas d’accroissement du niveau de bruit perçu.
Agir sur le renouvellement des flottes
C’est l’intérêt même des compagnies aériennes d’exploiter des avions modernes plus respectueux de l’environnement. Ces avions consomment moins de carburant, sont plus faciles à maintenir, plus confortables pour les passagers et plus ergonomiques pour les équipages. Cependant, le renouvellement des flottes est un investissement très coûteux.
Le retrait des avions bruyants est coordonné au niveau européen et international, en concertation avec les industriels et les exploitants. Chaque Etat peut renforcer cette action en modulant, en fonction du bruit, les taxes et redevances aéroportuaires payées par les compagnies.
1. Les programmes de retrait des avions bruyants
Au plan international, depuis de nombreuses années, les avions les plus bruyants, caractérisés par des normes de certification énoncées dans le volume I de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale, ont été progressivement retirés d’exploitation.
1.1 Retrait des avions classés en chapitre 2
La directive européenne du 26 mars 2022 demande aux Etats membres de veiller à ce que tous les avions à réaction subsoniques civils exploités sur leur territoire soient conformes aux normes du chapitre 3. La directive est applicable aux avions dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34 000 kilogrammes ou dont l’aménagement intérieur comporte plus de 19 sièges passagers à l’exclusion de tout siège réservé à l’équipage.
1.2 Limiter le trafic de certains avions conformes au chapitre 3
En 2001, l’OACI a adopté le concept d’ « approche équilibrée » de la gestion du bruit. Cette approche est une méthode d’action pour traiter des nuisances sonores générées par les avions qui prévoit l’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à chaque aéroport.
Le concept d’ « approche équilibrée » s’articule autour de quatre éléments essentiels et requiert un examen minutieux des différentes solutions possibles pour réduire les émissions sonores, notamment la réduction à la source du bruit des avions, les mesures d’aménagement et de gestion du territoire, les procédures d’exploitation « à moindre bruit » et les restrictions d’exploitation.
La directive européenne du 26 mars 2002 définit les règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation . Seuls les avions dits « les plus bruyants du chapitre III » peuvent être totalement interdits sur un aéroport donné.
2. Les incitations financières associées
Localement, chaque pays peut inciter économiquement les compagnies à renouveler leurs flottes. Cela consiste à moduler les calculs de taxes et redevances aéroportuaires payées par les compagnies en fonction des performances environnementales de leurs avions. C’est le principe pollueur-payeur, plus un avion est gênant, plus il doit payer.
Tous les pays n’appliquent pas ce principe. La France, comme l’Allemagne, l’Angleterre ou les Pays-Bas, fait partie des pays qui modulent le plus fortement ses taxes.
Conformément aux engagements fixés par le Ministre des transports le 25 juillet 2002, le système de calcul de la taxe de nuisance sonore aéoportutaire (TNSA) , perçue pour les décollages d’avions sur les onze plus grands aéroports, a été révisé fin 2002. Il devient très sévère à l’égard des avions bruyants ou exploités pendant la nuit. En particulier la nuit, un vol sera taxé non plus deux fois mais dix fois plus que le jour
Prendre en compte les particularités de l’aviation légère et du transport par hélicoptère
1. Avions légers
1.1 Le dispositif global de réduction des nuisances sonores
Les nuisances sonores occasionnées par les avions légers, en particulier à l’occasion des tours de pistes , sont dénoncées par les riverains des aérodromes.
La circulaire interministérielle du 6 décembre 2005 préconise des actions locales, parmi lesquelles : la concertation, la maîtrise de l’urbanisation et la réduction du bruit à la source (installation de silencieux sur les échappements et d’hélices silencieuses) . La gêne ressentie conduit parfois à limiter, voire interdire de vol, les avions non équipés de silencieux à certaines heures des week-ends et jours fériés.
En complément des actions prises dans le cadre de la circulaire, la DGAC développe le projet Classification des Avions Légers selon leur Indice de Performance SOnore (CALIPSO) pour concilier de manière durable l’intérêt des usagers de l’aviation légère et les attentes des riverains.
Par ailleurs la DGAC subventionne des silencieux d’échappement, des hélices silencieuses et apporte un soutien financier aux programmes de recherche sur les nouveaux dispositifs atténuateurs.
1.2 Le renouvellement de la flotte
Le renouvellement ou la modernisation du parc français d’avions légers – environ 8000 avions dont près de 3000 en aéro-clubs – est limité par le manque de moyens financiers des utilisateurs, mais aussi parce que certains avions ne peuvent être modifiés pour améliorer leur performance acoustique.
2. Hélicoptères
Le bruit des hélicoptères a trois origines : le bruit du rotor principal, le bruit du rotor anti-couple et le bruit moteur.
D’importants progrès technologiques ont permis l’arrivée sur le marché d’appareils moins bruyants et performants. La technologie d’aujourd’hui permet une réduction des niveaux de bruit d’environ 6 décibels par rapport aux limites fixées par l’OACI. L’objectif des constructeurs est de réduire jusqu’à 10 décibels en dessous de ces limites le bruit des hélicoptères de nouvelle génération.
Depuis 2011, dans le but de protéger les populations des grandes agglomérations, le trafic des hélicoptères y est réglementé. Le décret du 20 octobre 2010 interdit les vols d’entraînement et les vols touristiques au-dessus de ces agglomérations à forte densité de population. Ainsi, les manoeuvres répétitives liées à la formation et les vols touristiques qui ne comportent pas une escale d’au moins une heure sont interdits dans ces zones. Au total ce sont près de 1000 communes qui sont concernées.
PDF – Progrès technologique et hélicoptères
Le renouvellement des flottes est le meilleur moyen de réduire les nuisances sonores d’hélicoptères, mais le faible développement de l’activité hélicoptères, ne permet pas un remplacement rapide du parc.
